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Seules des personnes morales peuvent adhérer à l’association. Toute demande d’adhésion doit être faite par lettre adressée au président (voir l’adresse dans la rubrique Contact). Le courrier doit préciser les motivations d’adhésion et le bénéfice de cette adhésion pour la filière Gaz Naturel Véhicule. C’est ensuite le conseil d’administration qui statut sur l’acceptation de cette candidature.
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- par mail : rgaignault@mobiogaz.fr
- par courrier : MOBIOGAZ – 1 rue du général Leclerc, 92800 Puteaux
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Foire aux questions
Selon les données de l’ADEME, le GNV émet 6% de CO2 en moins que le Diesel, et le bioGNV émet 80% de CO2 en moins que le Diesel.
En effet, en tenant compte du bilan gaz à effet de serre complet de l’énergie, l’ADEME publie les valeurs suivantes :
– Diesel : 3,16 kgCO2/litre
– GNC : 2,96 kgCO2/kg
– bioGNC : 0,61 kgCO2/kg
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En 2022, 35,9% du GNC consommé en France était d’origine renouvelable.
Cette part est en augmentation chaque année :
– 2014 : 0,6 %
– 2015 : 2,7 %
– 2016 : 5,9 %
– 2017 : 8,7 %
– 2018 : 12,3 %
– 2019 : 16,7 %
– 2020 : 17,5 %
– 2021 : 19,6 %
La loi de transition énergétique donne un objectif de 20 % en 2023.
Plus d’infos sur l’OpenData GNV
Le poids des réservoirs de gaz n’impacte pas la charge utile du véhicule puisqu’une dérogation de PTAC est accordée sur les véhicules à énergie alternative (article R312-4 du Code de la Route) dans la limite d’une tonne.
Les bouteilles en acier de 80 L qui équipent généralement les camions GNC pèsent environ 70 kg à vide. Sur un camion équipé de 8 bouteilles, l’ensemble des équipements gaz (réservoir, système de fixation, sécurités et protections) pèse environ 800 kg à vide, soit moins que la limite dérogatoire d’une tonne.
A titre de comparaison, un réservoir GNL de 560 L pèse environ 380 kg à vide.
Le gaz contenu dans un réservoir GNL est à -160°C. Le réservoir est suffisamment isolé pour limiter l’évaporation du gaz. Ainsi, la réglementation R110 (Annexe 3B) défini la période minimale de retenue (= sans dégazage) à 5 jours avec le réservoir plein à 90% et une température extérieur de 20°C. Concrètement, un camion GNL doit rouler au moins 1 fois par semaine pour éviter tout rejet à l’atmosphère.
Oui, à condition que le véhicule soit homologué ADR. En effet, pour transporter des matières dangereuse, le véhicule doit être homologué « ADR » (Accord for Dangerous goods by Road). Il s’agit d’une réglementation Européenne qui impose quelques dispositions spécifiques sur le véhicule (limitation de vitesse, freinage, dispositifs de protection des équipements electriques… etc). Scania et Iveco proposent des camions GNV homologués ADR.
En sortie de station GNV, il est possible de trouver des traces d’huiles dans le gaz. C’est l’huile utilisé pour la lubrification des compresseurs de la station. Cette teneur n’est pas réglementé dans l’arrêté qui fixe la qualité du GNC, mais la norme NF EN 16723-2 fixe des exigences sur la filtration en entrée et en sortie de la station. En particulier, le filtre doit être du type cartouche. La cartouche doit retenir 99% des particules solides ≥ 5 μm et 99% des particules liquides ≥ 10 μm.
Lors du contrôle technique, le certificat d’installation des réservoirs GNC est exigé. Ce certificat fourni par le constructeur précise peut être réédité a posteriori en cas de perte du document. Il est rendu obligatoire par l’article 7 de l’arrêté sur l’exploitation des véhicules GNC.
Tous les véhicules de plus de 3,5 t et âgés de plus de 4 ans devront également présenter le certificat CID de requalification période des réservoirs.
En Europe, la plupart des stations GNC ont été configurées de manière à délivrer remplir les réservoirs à une pression de 200 bar à 15°C. Un choix historique, différent de certains autres pays. Aux Etats-Unis par exemple, la pression de remplissage de 250 bar à 15°C s’est progressivement imposée, principalement sur les véhicules lourds. Un exemple qui intéresse plusieurs acteurs Français, d’autant plus que la réglementation autorise indifféremment les 2 standards : 200 et 250 bars.
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Les hausses brutales de prix du gaz – et des autres énergies – survenues en 2022 résultaient d’une crise géopolitique inédite. A ce jour, les prix sont revenus à un niveau beaucoup plus proche de la normale, avec des fondamentaux (et des forwards) qui permettent de penser que cette situation devrait se poursuivre durablement. Cependant, pour le BioGNV, la solution entière et définitive face à ce risque est la désindexation du marché international du gaz fossile. Aujourd’hui, le prix du biométhane produit en France est lié à celui du gaz fossile via le mécanisme des tarifs d’achat garantis par l’Etat aux producteurs de biométhane. Cependant, si le bioGNV était issu de contrats de gré à gré à long terme (ou BPA – Biomethane Purchase Agreement) entre le producteur de la molécule et le fournisseur d’énergie, le prix à la pompe exprimerait la structure de coût réelle du produit. Sans correctif, ce prix reste trop élevé et la compétitivité d’une telle solution suppose une aide fiscale, mais une aide qui serait très légitime dans le cas du BioGNV eu égard à son impressionnant taux de décarbonation (-80% d’émissions de GES en cycle de vie par rapport au gazole). La forme d’aide que nous visons est la faculté pour le BioGNV de générer des certificats cessibles aux vendeurs de carburants fossiles pour leur éviter de payer la Tiruert ou taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports. L’AFGNV travaille activement avec les services de l’Etat afin que cette disposition soit inscrite dans le PLF 2024. La réponse ultime à la question est peut-être à portée de main…
La France produit largement assez de biométhane pour couvrir les besoins présents et futurs de la mobilité routière. En 2022, les transports ont ainsi absorbé 1 TWh de biométhane en BioGNV pour une production globale d’environ 8 TWh. Certes, les besoins de la filière carburant sont appelés à croitre du fait de ses perspectives de développement et de verdissement rapide (passage de 25% de bio en 2022 à 100% avant 10 ans), mais les prévisions de la filière méthanisation sont elles aussi extrêmement dynamiques (60 TWh de capacité dès 2030). De plus, d’autres voies de production de méthane bas carbone émergent, comme la méthanation, la pyro-gazéification, la gazéification hydrothermale, qui apporteront des volumes supplémentaires appréciables dans les prochaines années et décennies. L’offre de méthane vert et la demande de la mobilité se développent donc en parallèle. Le fléchage du méthane bas carbone vers le transport terrestre restera ainsi toujours minoritaire, même s’il augmentera fortement en volume.
Différentes campagnes de mesures réalisées sur des Poids lourds et des bus ont démontré les performances du GNV en termes de réduction d’émissions de polluants locaux par rapport au diesel. Concernant les Poids lourds, des mesures en condition réelles d’utilisation des véhicules ont notamment été réalisées dans le cadre du projet Equilibre
. Ci-dessous, un extrait de la réponse du Ministère de la Transition écologique (publiée au JO du 9 mars 2021) à une question (question 23309) relative au sujet à l’assemblée nationale : « Le projet EQUILIBRE, pilotée par le pôle de compétitivité CARA, fait référence en matière de camions. Il analyse les performances de 15 tracteurs poids lourds de 19 à 44T sur près d’un million de kilomètres. (…) Le bilan sur les émissions d’oxydes d’azote (NOx) est très positif : les tracteurs 44 tonnes GNV émettent de 40 à 64 % moins de NOx que les tracteurs 44 tonnes diesel selon les types de routes sélectionnés. Dans tous les cas d’usage, le GNV fait la preuve de son potentiel de réduction effective de ces émissions, et ce, en utilisant un système de dépollution relativement simple. Il faut également rappeler que la combustion du gaz naturel émet beaucoup moins de particules fines que le Diesel. Les véhicules GNL atteignent les performances EURO 6 sans devoir recourir à des filtres à particules complexes comme c’est le cas sur le Diesel ». Concernant les bus, des mesures embarquées réalisées par Airparif sur 28 bus de la RATP ont montré des émissions de Nox des bus au GNV 7,5 fois moins élevées que les bus Diesel Euro VI : https://www.airparif.asso.fr/communiques-dossiers-de-presse/2021/communique-de-presse-publication-dune-etude-inedite-sur-lesConcernant le règlement CO2 sur les émissions des véhicules lourds, la Commission Européenne a publié son projet le 14 février 2023. La commission ENVI du Parlement Européen, en charge de l’examen du texte, a publié le 26 juin 2023 un rapport proposant des évolutions. Des amendements à cette proposition sont déposés par les membres de la Commission ENVI avant le 4 juillet, et examinés d’ici octobre. La Commission ENVI doit adopter sa version du texte lors d’un vote le 23 octobre. Ce texte sera ensuite examiné en plénière au Parlement Européen, pour adopter une version finalisée au nom du parlement en novembre 2023. En parallèle, le Conseil de l’Union Européenne échangera sur le sujet lors des conseils du 16 octobre et du 18 décembre 2023 pour voter sa version du texte. Un trilogue entre Commission Européenne, Parlement Européen et Conseil de l’UE aura ensuite lieu, début 2024 pour s’accorder sur une version commune du texte, qui sera probablement définitivement voté et adopté au premier trimestre 2024. Concernant les émissions de polluants, le parlement Européen a proposé des amendements à la proposition de règlement EURO VII de la Commission Européenne et doit adopter sa version du texte en octobre 2023. Le Conseil de l’UE examinera le texte et fera ses propositions fin septembre 2023.
Plusieurs fabricants représentant une part importante du marché du poids lourds ont exprimé ses dernières semaines la nécessité d’un mix énergétique incluant notamment le bioGNV pour décarboner les transports lourds. On peut notamment citer :
SCANIA : “ Biomethane has the highest average carbon reduction of all sustainable fuel alternatives for heavy-duty transport while being a relatively easy and cost-efficient solution ”, VOLVO Trucks : “ »Both battery electric trucks, fuel cell electric trucks, and combustion engines that run on renewable fuels like biogas, HVO, or green hydrogen, will be necessary to reach net zero emissions by 2040. », IVECO : “multi-energy approach to #decarbonisation, which means maintaining a complete energy mix, with renewable fuels like #biomethane playing a crucial role in the years to come and a full range of products and services to provide each customer with the solution that fits their situation best ».La caractéristique qui influe sur la performance du camion est lié au PCS (pouvoir calorifique supérieur) qui varie selon les points de livraisons du gaz. Le PCS est donné pour chaque point de comptage sur la facture émise par le fournisseur.
Les poids lourds roulant au BioGNV peuvent réaliser plus de 90 % des missions (marchandises, voyageurs, travaux publics, etc.). Le BioGNV : un carburant « made in France», produit par méthanisation de déchets agricoles ou industriels, le BioGNV dispose de nombreuses externalités positives. Non seulement il décarbone fortement les véhicules routiers, voire agricoles, qu’il alimente (-80% par rapport au gazole), mais aussi il contribue au développement des territoires et à l’emploi. Un réseau qui s’étend et se diversifie, au 31 décembre 2022, plus de 650 stations distribuent du BioGNV/GNV en France. 301 points d’avitaillement sont ouverts au public, parmi lesquels 224 délivrent du GNC, 169 du BioGNC et 77 du GNL. À ce réseau accessible à tout utilisateur de véhicule roulant au GNV s’ajoutent plus de 350 stations privées permettant d’avitailler des flottes captives (collectivités ou transporteurs). Ce carburant repose sur des technologies maîtrisées, dont le coût est compatible avec les standards économiques des filières du transport. Certes, les véhicules neufs au BioGNV affichent un surcoût de l’ordre de 15 à 20% par rapport à leur équivalent en diesel, mais cet écart est compensé par le dispositif du suramortissement et diverses aides régionales à la transition énergétique. Les gammes de poids lourds roulant au BioGNV sont suffisamment larges pour répondre aux mêmes usages que les véhicules diesel (en termes de charge utile, de carrosserie, de types d’équipement nécessaires, tels que hayon, benne, grue, groupe frigorifique, etc.). L’offre de tracteurs GNL répond aux besoins de transports longue distance, avec une autonomie allant jusqu’à 1200 km. Les délais d’immobilisation sont identiques au Diesel mais sur des fréquences plus courtes. Hors crise énergétique, le prix du kilo de BioGNV est entre 10 % et 20 % moins cher que le prix du litre de diesel, pour des distances parcourues équivalentes.
La proposition de règlement prévoit des exemptions pour certains types de poids lourds notamment ceux utilisés dans le secteur agricole (à ce jour, pour information, le seul tracteur agricole est le T6 de chez New Holland) . Concernant les véhicules du BTP, ils seraient impactés par cette réglementation et tous les camions en approche chantier (benne, toupie,…) existent en version BioGNV et sont déjà visibles sur nos routes.